Où acheter un Geely Starray, en France ou ailleurs en Europe ?

Le Geely Starray EM-i coûte 34 990 € en France, 33 490 € en Espagne et 29 600 € hors taxes au Portugal. Trois chiffres qui donnent envie de traverser une frontière, et qui ne veulent pourtant pas dire ce qu’ils semblent dire.

Sur un véhicule neuf, la TVA se paie dans le pays d’immatriculation, pas dans celui du vendeur. Tout écart affiché à l’étranger doit donc être recalculé avant d’être comparé, et l’exercice réserve une surprise : selon le pays de départ, l’import fait gagner 1 780 € ou en perdre 530.

En bref :

1. Prix catalogue de la finition d’entrée relevés en août 2026 : 34 990 € en France, 33 490 € en Espagne, 34 990 € en Belgique, 29 600 € hors taxes au Portugal, soit environ 36 408 € taxes locales comprises
2. Un neuf acheté dans un autre État membre supporte la TVA française à 20 %, pas celle du vendeur : l’écart réel se calcule sur les prix hors taxes, ce qui ramène l’avantage espagnol à environ 1 780 € et transforme l’avantage portugais en perte de 530 €
3. Les gammes ne se superposent pas : seules les finitions Pro (18,4 kWh, 83 km) et Max+ (29,8 kWh, 136 km) existent des deux côtés des Pyrénées, la Max française et la Pro+ espagnole n’étant pas la même voiture
4. Les prix d’appel étrangers, comme les 26 215 € annoncés en Espagne, intègrent des aides nationales non transférables (jusqu’à 3 375 € au titre du Plan Auto+)

Sommaire

• Le prix du Starray EM-i pays par pays
• Ce que devient l’écart une fois la TVA recalculée
• Les gammes ne se superposent pas d’un pays à l’autre
• Les aides nationales ne franchissent pas la frontière
• Les quatre démarches d’un import intracommunautaire
• Ce que l’import coûte en frais annexes
• Où le réseau Geely est réellement implanté en Europe
• Le verdict, pays par pays
• Questions fréquentes

Le prix du Starray EM-i pays par pays

La question de savoir où acheter un Geely Starray en Europe commence par une lecture des tarifs officiels, en gardant à l’esprit que chaque pays affiche selon ses propres conventions fiscales.

Le tableau porte déjà le premier piège. Le tarif portugais paraît inférieur de 5 390 € au tarif français, mais il est publié hors taxes : ramené au TTC local, il monte à environ 36 408 €, donc au-dessus du prix français. Comparer des prix automobiles entre pays européens sans vérifier cette convention d’affichage produit systématiquement des écarts fictifs.

Le haut de gamme se resserre encore. La Max+ est affichée 38 990 € en France et 37 990 € en Espagne, soit 1 000 € d’écart sur une voiture à batterie de 29,8 kWh.

Ce que devient l’écart une fois la TVA recalculée

Un véhicule neuf acheté dans un autre État membre relève d’un régime particulier. Le vendeur facture hors taxes et l’acheteur acquitte la TVA de son pays de résidence, en France au taux de 20 %. L’écart pertinent n’est donc jamais celui des prix TTC affichés mais celui des prix hors taxes.

L’Espagne est le seul marché de l’échantillon à dégager un avantage réel, autour de 1 780 €. La Belgique se réduit à 289 €, une somme absorbée par un aller-retour et une journée de démarches. Le Portugal fait perdre de l’argent, parce que son prix hors taxes est le plus élevé des quatre, ce que son affichage laisse invisible.

Ce calcul retient les prix catalogue et les taux de TVA en vigueur en août 2026. Il ne préjuge pas des remises qu’un distributeur local peut accorder, lesquelles jouent dans les deux sens.

Les gammes ne se superposent pas d’un pays à l’autre

Comparer 33 490 € à 34 990 € suppose que les deux voitures soient identiques. Sur ce modèle, ce n’est vrai que sur deux finitions.

La France commercialise trois niveaux : Pro à 34 990 € et Max à 36 990 €, tous deux sur une batterie de 18,4 kWh donnant 83 km d’autonomie électrique WLTP et une recharge continue de 30 kW, puis Max+ à 38 990 € sur une batterie de 29,8 kWh, 136 km homologués et 60 kW en courant continu.

L’Espagne aligne elle aussi trois niveaux, mais pas les mêmes : Pro à 33 490 € sur 18,4 kWh, Pro+ à 35 990 € sur 29,8 kWh, Max+ à 37 990 € sur 29,8 kWh. Le milieu de gamme espagnol dispose donc de la grande batterie, quand le milieu de gamme français conserve la petite.

Un acheteur qui compare une Max française à 36 990 € et une Pro+ espagnole à 35 990 € croit voir 1 000 € d’écart. Il regarde en réalité deux voitures séparées par 53 km d’autonomie électrique et 30 kW de puissance de recharge. La seule comparaison honnête porte sur la Pro et sur la Max+, les deux finitions dont la batterie est identique de part et d’autre.

Les aides nationales ne franchissent pas la frontière

Les prix d’appel publiés à l’étranger intègrent souvent des dispositifs publics locaux. En Espagne, le Starray EM-i a été annoncé à 26 215 €, un chiffre construit en déduisant les remises du Plan Auto+, dont une aide pouvant atteindre 3 375 €.

Cette aide est attachée à une immatriculation espagnole. Un acheteur qui rapatrie la voiture en France ne la perçoit pas, et l’annonce à 26 215 € ne lui est donc jamais accessible. La règle vaut dans l’autre sens : les dispositifs français ne suivent pas un véhicule immatriculé hors de France.

Sur ce modèle précis, la question des aides françaises se règle vite. Le bonus écologique est réservé aux voitures particulières 100 % électriques, ce qui exclut par construction un hybride rechargeable. Le Starray EM-i échappe en revanche au malus CO2 grâce à ses émissions homologuées basses, et son classement Crit’Air 1 lui ouvre les zones à faibles émissions. Sur ce point, la comparaison avec les modèles purement électriques du segment est traitée dans notre dossier sur l’autonomie d’une voiture électrique.

Les quatre démarches d’un import intracommunautaire

Rapatrier un véhicule neuf depuis un autre État membre suit une procédure balisée, sans autorisation préalable à obtenir.

Le certificat de conformité européen. Délivré par le constructeur, il atteste que le véhicule respecte l’homologation européenne. C’est la pièce qui évite un passage en réception à titre isolé, procédure longue et coûteuse. Sur un modèle homologué pour toute l’Union, comme le Starray EM-i et ses cinq étoiles Euro NCAP, elle est fournie sans difficulté.

La facture hors taxes. Le vendeur étranger facture sans TVA dès lors que l’acheteur déclare l’immatriculation dans un autre État membre. C’est cette facture qui servira de base au calcul de la taxe française.

Le quitus fiscal. Délivré par le service des impôts du domicile, il prouve que la situation fiscale du véhicule est en règle. Il conditionne l’immatriculation et ne coûte rien.

Le paiement de la TVA française. Elle est due dans les quinze jours suivant la livraison, au taux de 20 %, avant l’immatriculation. C’est l’étape qui annule toute idée de gain lié à un taux de TVA étranger plus faible ou plus élevé.

L’immatriculation se fait ensuite en ligne auprès de l’ANTS. Le coût comprend la taxe fixe de 13,76 € et la taxe régionale calculée sur le cheval fiscal, dont le détail figure dans notre guide du prix d’une carte grise.

Ce que l’import coûte en frais annexes

Les 1 780 € d’avantage espagnol constituent un brut, pas un gain. Trois postes viennent le réduire.

Le rapatriement d’abord. Un convoyage professionnel depuis Barcelone ou Madrid se chiffre en centaines d’euros, et un rapatriement par la route impose une immatriculation temporaire, une assurance de transfert et deux jours de trajet aller-retour. Le poste est modeste sur une remise de 1 780 €, mais il n’est pas nul.

Le temps ensuite. Un dossier d’import complet mobilise plusieurs allers-retours administratifs, sans compter les échanges avec un vendeur étranger sur la disponibilité réelle du véhicule.

L’après-vente enfin, et c’est le poste le moins chiffrable. Un hybride rechargeable cumule un moteur thermique et un circuit haute tension, donc deux programmes d’entretien sur une garantie annoncée jusqu’à huit ans. La garantie s’exerce partout dans le réseau, mais un atelier qui n’a pas vendu la voiture n’a aucune raison de lui donner la priorité sur ses propres clients. Les critères à examiner sur ce point sont détaillés dans notre comparatif du concessionnaire Geely Starray.

Un point rarement dit : sur un modèle arrivé depuis quatre mois sur le marché français, la valeur de revente est inconnue, et une carte grise portant une première immatriculation étrangère n’aide jamais à la revente. Le doute pèse plus lourd que les 1 780 € économisés à l’entrée.

Où le réseau Geely est réellement implanté en Europe

L’implantation conditionne autant l’achat que le prix, et elle varie fortement d’un pays à l’autre.

La France comptait une trentaine de points de vente en juin 2026, avec 50 visés en septembre et 70 annoncés pour la fin de l’année, portés par sept groupes distributeurs dont Como en Île-de-France, Maurin, BYmyCAR, Auto Réal Group, Baldassari, Elypse Autos et Select Auto. L’Espagne visait 50 points de vente en 2026 et le doublement à 100 en 2027. La Belgique démarrait plus modestement avec 20 points de vente à l’été 2026 et au moins quinze de plus attendus début 2027. Le Portugal a ouvert par une phase de prévente en mai 2026.

Aucun de ces réseaux ne pratique la vente en ligne ni la livraison transfrontalière. Un achat en Espagne se conclut donc physiquement en Espagne, avec un distributeur qui n’a aucun intérêt commercial à faciliter une immatriculation française. Le panorama complet du réseau français figure dans notre comparatif du concessionnaire Geely en France.

Le verdict, pays par pays

L’Espagne est le seul cas où l’arithmétique tient, avec environ 1 780 € d’écart sur la finition Pro. C’est réel, et c’est faible au regard des démarches et du risque de revente.

La Belgique ne justifie pas le déplacement pour 289 €. Le Portugal fait perdre de l’argent, son prix hors taxes étant le plus élevé du panel.

Reste une observation qui vaut mieux qu’un classement : sur ce modèle, l’importateur pratique des tarifs hors taxes resserrés dans un intervalle de moins de 2 000 € à l’échelle du continent, alors que le marché français intérieur offre des écarts bien plus larges. Un véhicule de démonstration à moins de 10 km s’y négocie couramment 20 à 27 % sous le tarif catalogue. Chercher la remise à 1 000 km de chez soi quand elle existe à 30 km relève de l’erreur de méthode, et la même logique s’applique à tout achat de voiture, comme le rappelle notre guide pour acheter une voiture d’occasion.

Questions fréquentes